La posibilidad de un suburbio alternativo

Vida cotidiana

Un corredor sin autopista. Centralidad y movilidad cotidiana en el sur de la Región Metropolitana es un libro editado conjuntamente por la Editorial Café de las Ciudades y la Facultad de Filosofía y Letras (FFyL) de la Universidad de Buenos Aires. El trabajo es interesante por una serie de razones. En primer lugar, por la procedencia diversa de los autores: cuatro arquitectos (Lorena Vecslir, Florencia Sciutto, Pablo Maestrojuan y Luciana Rodríguez), un profesor en geografía (Jorge Blanco, quien además es director del Instituto de Geografía Romualdo Ardissone con sede en la FFyL) y una socióloga (Mariana Nerome). En segundo lugar, porque a diferencia de otros trabajos académicos, este es didáctico: abundan los mapas que facilitan su comprensión. Con seguridad puede decirse que este libro estudia lo que pocos hacen: corredores en donde ocurren procesos alternativos de reestructuración de la centralidad metropolitana. En diálogo con Bunker, Lorena Vecslir y Jorge Blanco ofrecen una visión particular y certera del conurbano bonaerense. Lo importante, para los autores, es observar hasta qué punto aquello que está más allá del Riachuelo y la Avenida General Paz es “algo variado. No como una grilla que se extiende toda igualita, homogénea y sin contrapuntos”

 

En la academia son usuales los trabajos interdisciplinarios. Sin embargo, llama la atención esta interdisciplinariedad. ¿Por qué trabajaron juntos arquitectos, geógrafos y una socióloga?

Lorena Vecslir: Este trabajo surge en el Instituto de Geografía. Allí hay varias líneas de investigación, que muchas veces coinciden en los objetos de estudio pero con miradas particulares. Hay un grupo que trabaja el tema de movilidad y transporte. Hay miradas sobre el turismo, sobre lo ambiental y sobre las transformaciones socioterritoriales, enfocadas en el tema metropolitano. También hay un grupo dirigido por Pablo Ciccolella que trabaja las transformaciones metropolitanas más recientes, a partir de la globalización. Mariela Nerome es una socióloga especializada en movilidad cotidiana.

Jorge Blanco: Pensamos que la ciudad, como campo de estudios complejo y diversificado, admite y requiere de una cantidad de miradas complementarias que permiten entender mejor la sociedad contemporánea. Con este equipo compartimos un núcleo común: una mirada en relación a la producción social del territorio, la sociedad y las formas físicas que adquiere la ciudad, más alguna especificidad que cada uno trajo como bagaje de sus distintas trayectorias.

 

Esta confluencia se ve en el planteo de Un corredor sin autopista: la movilidad, la transformación y la revitalización de la centralidades producen un tipo de suburbio alternativo.

JB: En la Región Metropolitana de Buenos Aires se dieron durante los 90 una serie de transformaciones espectaculares, nuevas dinámicas con foco en el área central reciclada. También hubo transformaciones en la periferia, en la zona de expansión urbana, que adoptaron una dinámica bastante distinta a la de décadas anteriores. Se trata de nuevas formas de urbanización y el despliegue de una red de circulación diferente. En ese proceso quedó en el olvido la franja intermedia del primer cordón del conurbano y parte del segundo. Desde los 2000 comienza a trabajarse nuevamente con esa zona. Se identifican allí procesos de cambio que hacen difícil pensar a esos cordones como un suburbio: hay una articulación con la ciudad central consolidada desde hace varias décadas.

 

No todo suburbio es como el modelo del corredor norte: autopista y shopping.

LV: Hay dos componentes estructurantes de las transformaciones territoriales, como decias, que son la movilidad y la centralidad. Uno de los objetivos del libro era mostrar que estas formas de movilidad y transporte son variadas, de hecho la región durante mucho tiempo se estructuró en base al trazado ferroviario.

 

La especificidad del corredor es la ausencia de una autopista. La Autopista Buenos Aires-La Plata está demasiado alejada.

JB: Sí, o el Camino Negro, que no tiene la potencia de las autopistas radiales.

 

Esta lejanía de una autopista “hace” a las centralidades de los municipios en cuestión. ¿Tiene que ver también con la intramunicipalidad?

JB: Este caso de corredor sin autopista ofrece desafíos para pensar procesos de planificación urbana. Hablamos de una movilidad no tan dominada por el uso del automóvil particular, y no tan influenciada por el formato de las centralidades cerradas del estilo de los shoppings. Con este caso vuelve la pregunta sobre el formato de centro comercial y sobre la circulación en espacios públicos. Se vuelve a poner en agenda pensar en lo público, lo abierto frente a lo privado, tanto sea desde el punto de vista de la movilidades como de la centralidad.

 

En el prólogo, Pablo Ciccolella habla de un proceso urbano fetichizado. ¿Fue deliberada la contraposición de la revitalización de la centralidades tradicionales?

LV: El proceso que analizamos fue “espontáneo” hasta cierto punto: la dinámica inmobiliaria produjo la verticalización. O sea, en estos municipios ha habido un proceso de crecimiento residencial a partir de la vivienda multifamiliar en altura. Esa densificación ha sido acompañada por una transformación del comercio de calle, que muchas veces se lo denomina “a cielo abierto”. Hay una política de centros comerciales a cielo abierto impulsada desde los 2000, a partir de convenios entre la Cámara Argentina de la Mediana Empresa y algunos municipios. Eso ayudó a esta revitalización casi natural de centralidades, a partir de operaciones de urbanización del espacio público o con la asociación de comercios. En eso somos un poco críticos, porque si bien este tipo de operaciones son interesantes, no solucionan muchas de las problemáticas que atraviesan estas centralidades…

 

¿Cómo cuáles?

LV: La movilidad. Por ejemplo, se aborda el tema de la urbanización del espacio público pero no se piensa en rediseñar el sistema de colectivos…

JB: O una política consistente de estacionamiento, de facilitar el acceso peatonal por diferentes mecanismos.

LV: El comercio ambulante, la recolección de residuos. La vivienda ha quedado como algo que está fuera del centro y hoy se empieza a hablar que para revitalizar una centralidad es necesario también pensar en la vivienda. En la centralidad se juntan cuestiones que no solo tienen que ver con el comercio y con el espacio público.

JB: Es interesante ver cómo algunos problemas que aparecen en escala local se pueden pensar en una perspectiva que va más allá. Por ejemplo, la idea de corredor supera a lo local y piensa en una continuidad de circulación. Por eso la mejora del sistema ferroviario no depende de los ámbitos locales, tampoco la mejora de las avenidas que estructuran los corredores. En fin, hay una serie de elementos menores que podrían trabajarse en una escala supralocal, una articulación de corredor que sería interesante.

LV: Algo interesante del trabajo respecto a lo supramunicipal es que a partir del trabajo de encuestas en Lanús y Lomas de Zamora pudimos matizar los resultados de la Encuesta de Movilidad Domiciliaria (ENMODO). Además de una movilidad muy intramunicipal, detectamos que estos centros atraen más allá del propio municipio, desde Almirante Brown o Esteban Echeverría.

Peatonal Laprida, LOmas de Zamora

En el libro se habla de extensión selectiva de las centralidades tradicionales ¿De qué se trata? ¿Puede pensarse en Las Lomitas?

JB: Son extensiones en donde se concentra parte de esos nuevos formatos comerciales, asociados en algunos casos con la dinámica residencial de verticalización. No es que el crecimiento es indiscriminado, sino que algunos apéndices van cambiando el perfil comercial. En Lomas de Zamora es bastante visible: hay una diferencia entre sectores comerciales con un público objetivo más popular, por así decirlo. Y hay otros que tienen un perfil de consumo más selectivo, de grandes cadenas, productos más caros…

 

Franquicias.

LV: En otras localidades, como Adrogué, hay procesos semejantes. Muchas veces comienzan con un eje de gastronomía especializada, como la comida étnica. De hecho dicen en Las Lomitas que todo surgió con La Quintana, un local gastronómico muy importante. Los lugares fundacionales son ese y la esquina de Colombres e Italia. Este caso es curioso porque es contiguo a la centralidad tradicional.

 

También hablan de una sinergia entre la verticalización y las franquicias.

JB: Las características edilicias de la verticalización se asocian con un público determinado. El valor del metro cuadrado es bastante elevado y hay un perfil de consumidor de los productos que se ofrecen en esa extensión del centro comercial. Eso alimenta esa expansión de ese tipo de oferta comercial y de servicios…

LV: Sin llegar a hablar de gentrificación.

 

¿Por qué no sería gentrificación?

JB: Una de las características de la gentrificación es que una población de menores ingresos que residía previamente en el área es desplazada y reemplazada por otra población de mayores ingresos. En estos lugares de Lomas de Zamora y de Lanús no se dio eso, entonces no es tan fácil hablar de gentrificación…

LV: Incluso las franquicias no desplazan, sino que se suman al comercio más popular. Al ponerse en contigüidad lo incrementa.

 

Esta sinergia entre la verticalización y las franquicias, ¿no colabora con la intramunicipalidad y la poca vinculación con la capital?

JB: Hay centralidades que son más accesibles por estar más cerca en el propio corredor, en el propio municipio o en un municipio vecino. Uno de los aspectos de la movilidad metropolitana que se está transformando es el peso del área central en relación con otras centralidades, aún desde el punto de vista del trabajo o de la movilidad en general. La estructura de movilidad metropolitana es más compleja de lo que solemos pensar.

LV: La idea de un centro y una periferia. Hoy tenemos que hablar de un sistema de centralidades.

 

En Viajeros del conurbano bonaerense Daniela Soldano se ocupa de la movilidad cotidiana alrededor del Ferrocarril San Martín. Ella concluye que el viaje, en algunos casos, conecta con la trama urbana, pero en otros refuerza una especie de subjetividad periférica. ¿Se advierte algo similar en este corredor?

JB: Tomamos la parte más consolidada y céntrica del corredor, la primera corona. Los análisis de Daniela están situados en la segunda corona y los bordes externos. Ahí la expansión y consolidación de la urbanización es un poco diferente. En el corredor que tomamos no hay áreas para que se pueda expandir la urbanización, más bien hay procesos de densificación y verticalización. Si hubiésemos tomado Almirante Brown, Florencio Varela o sobre todo Esteban Echeverría, seguramente nos hubiésemos encontrado con situaciones muy parecidas a la que analiza Daniela en el corredor noroeste. Los municipios que serían equivalentes en ese corredor serían Tres de Febrero o San Martín.

 

En el prólogo Pablo Ciccolella hace la misma comparación. Escribió que si bien por un lado la experiencia de Avellaneda, Lanús y Lomas de Zamora tiene su singularidad, “podrían ‘leerse’ en el territorio metropolitano situaciones similares en San Martín, Tres de Febrero y San Miguel”. ¿Esa lectura similar sería el mix de no autopista y centro comercial a cielo abierto?

LV: Sí. Además estos dos grupos de municipios tienen un tienen un origen y un perfil industrial semejante, muy ligado a la pequeña y mediana empresa combinada con el tejido urbano.

JB: Son centralidades que fueron estructuradas a lo largo del tiempo en esa combinación de barrios residenciales e industriales…

LV: Incluso barrios que nacen como barrios obreros.

JB: Y ferroviarios también…

LV: Son municipios de muy antigua urbanización. También comparten muchas características con la zona sur de la Capital Federal. El Riachuelo no supuso un límite al crecimiento, se dio a ambos márgenes. Bueno, Avellaneda era Barracas al Sur. En los 60 ya estaba todo urbanizado en Lanús y Avellaneda. Son municipios urbanos, ni rurales, ni periurbanos.

JB: Tienen cincuenta años de ocupación permanente. La expansión de Lomas de Zamora duró algunos años más, sobre todo en el eje de la continuidad a la General Paz y el Camino Negro. Ese proceso de transformación es de las últimas cuatro décadas. En los 60 Lanús era el segundo municipio más poblado de toda la región metropolitana.

LV: Hay una característica, que no trabajamos en el libro pero es bien interesante: las centralidades barriales. Un montón de centros mas chiquititos, de escala barrial. Villa Caraza, Remedios de Escalada…

JB: Temperley también, cada uno tiene su pequeña centralidad.

LV: Lo que hace que el conurbano sea algo variado. No es como una grilla que se extiende toda igualita, homogénea y sin contrapuntos. Pasan muchas cosas, bien interesantes de estudiar. Cada corona y cada corredor tiene sus matices, sus características específicas.

JB: De algún modo, ese conjunto de centralidades de distintos tamaños y jerarquías es como una especie de fortaleza de la región metropolitana, en la medida que acerca a los habitantes a un ámbito donde hay una oferta de comercios y servicios más accesibles, que no implican desplazamientos tan largos para llegar a ese tipo de centralidad.

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Last modified: 8 septiembre, 2019

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