La larga marcha de la periferia

¿De qué manera los viajes que debe llevar a cabo un residente en la periferia bonaerense definen sus condiciones de vida y su relación con lo público? ¿De qué forma un viaje de casi dos horas en tren o colectivo, apretado “como ganado”, para salir y volver a un barrio anegado por el barro y la promesa nunca cumplida de la presencia estatal conforman un tipo particular de “subjetividad periférica”? A partir de estas preguntas, un grupo de investigadores comandado por Daniela Soldano, analizó, entre 2010 y 2014, los viajes diarios de un grupo de residentes del barrio Sol y Verde en José C. Paz y los cruzó con sus perspectivas sobre el territorio, el “afuera”, el consumo y la vida cotidiana.

El resultado fue Viajeros del conurbano boanerense. Una investigación sobre las experiencias de movilidad en la periferia, un trabajo que, a partir de cartografías y entrevistas pero también de fotos y “diarios de viaje”, repone los tránsitos y transacciones de aquellos que “viven afuera” de la ciudad integrada y dejan, en las huellas de sus movimientos cotidianos, marcas de ese largo proceso de territorialización que hizo de las distancias sociales una longitud también palpable en términos topográficos.

Doctora en Ciencias Sociales, miembro del área de Política Social del Instituto del Conurbano (UNGS), y profesora en la Universidad Nacional del Litoral, Soldano repasa en esta entrevista su investigación y las conclusiones de esos cuatro años de bitácoras periféricas. Y explica por qué la movilidad puede ser también un prisma para acercarse a un cierto tipo de subjetividad y de ciudadanía, al “otro lado” de un país donde la desigualdad, la crisis y las fisuras profundas del Estado devinieron en un mayor aislamiento de la pobreza y en el quiebre de las redes de circulación de recursos y ayudas.

Una de las ideas centrales que estructura esta investigación tiene que ver con la relación entre movilidad y subjetividad. ¿De qué manera la movilidad condiciona la subjetividad?

Cuando comenzamos el proyecto lo que nos propusimos fue tratar de superar los abordajes más tradicionales respecto de la cuestión de los desplazamientos, que supone entenderlos como un problema de oferta y usos. Es decir, por un lado, la existencia de servicios, su cobertura, y por el otro, el tema de la accesibilidad. En términos sencillos, si existen servicios para la movilidad y cuál es el grado de posibilidad o dificultad para acceder a ellos. Esa mirada pone énfasis en la dimensión objetiva del problema. Nosotros lo que queríamos explorar era una dimensión socio-antropológica, ir trayendo al campo de la movilidad la noción de experiencia. Qué hacen los actores con los recursos de movilidad, qué hacen esos recursos con ellos, qué relación de mutua implicación se da. Sobre todo porque en el hecho de desplazarse cotidianamente a los sujetos que deben sortear grandes y complejas distancias se les va la vida. Dicho entre comillas, pero también de forma literal en algún punto.

En términos cronológicos es casi literal.

Esta investigación se hace en la periferia del área metropolitana de Buenos Aires. No estudiamos movilidad en la Ciudad de Buenos Aires, sino en contextos tensionados por grandes distancias, donde la experiencia de viaje supone tiempo y, por ende, la posibilidad de prácticas reflexivas respecto del espacio urbano y del lugar que uno ocupa en él. En los viajes cotidianos se pone en juego una cantidad de tiempo que no es un tiempo muerto, sino que involucra una cantidad bien relevante de prácticas. En las entrevistas aparecía esta idea de que la gente piensa, planea, que es lo que nos pasa a todos cuando viajamos, pero que acá pudimos recortar analíticamente. Lo interesante es que son sectores que están afectados por procesos de relegación social, entonces investigar qué es lo que hacen en los tiempos de viaje es bien interesante para enriquecer la mirada a veces un tanto sesgada que se tiene sobre la segregación como un estado de inmovilidad o quietud.

¿Por qué sería importante hacer un abordaje subjetivo de la cuestión de la movilidad?

Creo que le trae un nuevo ímpetu a las aproximaciones que en general se tienen sobre, por ejemplo, la cuestión social urbana, la pobreza urbana, la desigualdad, discusiones que suelen tener un tratamiento muy general, a veces muy externalista. Cuando te aproximás a estas problemáticas desde la vida cotidiana las iluminás desde una dimensión corporal, vivencial, y eso te permite llegar al registro más significativo para estudiar el orden social –y que es como una suerte de epitelio de la vida social–, que es el sentido común. El registro donde se juega el lugar que la gente percibe para sí, la legitimidad del orden político, donde, como dirían los clásicos, se obtiene o no la creencia de si la sociedad funciona. Donde se construyen los razonamientos evaluativos sobre lo justo, lo injusto, lo que merezco, lo que no merezco.

Donde se constituye un sujeto social.

Exactamente. La noción de experiencia te permite mezclar los registros objetivo y subjetivo. Es lo que los sujetos hacen con lo que tienen. Y ese epitelio es fundamental para entender lo que sucede a nivel de los grandes procesos.

¿Por qué dicen que el viaje, para estos sectores, es una forma de sufrimiento?

El hecho de poner el cuerpo en los viajes permite distintos tipos de experiencias. Y ahí aparece el tema de la calidad. Nosotros estábamos haciendo el trabajo de campo cuando ocurrió la tragedia de Once. Y era común que aparecieran expresiones referidas a la animalidad de los viajes. “Viajamos como ganado”. Esta idea de que los viajes agotan. La subjetividad metropolitana trae como elemento la idea del desgaste. Porque, además, cuando la gente llega a su casa, el viaje no terminó. A veces decimos que cuando la persona llegó a su casa, terminó el viaje, pero no. Esa persona está agotada, viajó parada una hora cuarenta, logró sentarse, pero después se tuvo que parar, negociando lugares con otros individuos. Que es otro tema. Cada espacio de movilidad es una pequeña comunidad de justicia donde uno tiene que distribuir recursos escasos en función de criterios de justicia o de merecimiento.

“Las condiciones de vida de estos sectores contribuye a modelar una subjetividad periférica. Por la calidad de los servicios urbanos y el tipo de políticas sociales que se implementaron en las últimas décadas”

¿Cuáles fueron las principales demandas que pudieron recoger?

Quizás la principal tuvo que ver con la historia de la estación Sol y Verde, que se inaugura en 2009, entre las estaciones José C. Paz y Derqui. Una estación que fue producto de múltiples gestiones de los vecinos. Durante décadas, los vecinos de José C. Paz presionaron, primero al gobierno del partido de General Sarmiento, después, cuando se divide el partido, al municipio y a las distintas autoridades con competencia en el tema de transporte, y finalmente lo logran. Pero lo interesante es que la estación se hace sobre la marca que las mismas acciones colectivas habían tenido sobre el territorio. Entre José C. Paz y Derqui hay doce kilómetros de distancia. Más o menos a la altura de Sol y Verde, la gente detenía el tren con el freno manual, con el aval de los maquinistas, a pesar de que está prohibido.

Para poder bajar.

Claro, y porque porque eso les ahorraba cuarenta y cinco minutos, más la plata que suponía pagar otro colectivo, si se bajaban en Derqui. Y sobre esa marca es que luego encuentra una legitimidad mayor el emplazamiento de la estación. Ahora, hoy por hoy, esa estación todavía no está del todo integrada a la trama urbana. Parece un espacio desolado y la gente tiene miedo de ir. Está cuidada por la Gendarmería, pero esa vigilancia abarca los peligros de la inseguridad pero también los usos, entre comillas, legítimos de los vecinos, por ejemplo, el cartonero. A la estación no se puede subir con un carro, porque como hicieron las rampas eso no permite el acceso. Entonces hay un control del territorio que, en algunos casos, es visto como que da seguridad, pero por otro lado prohíbe la posibilidad de una práctica laboral de supervivencia para los propios habitantes del territorio. .

Ahí aparece también una de las conclusiones de la investigación, que es que el viaje conecta pero también segrega.

Si mirás los viajes sólo por la posibilidad objetiva de que se realicen, les atribuís un sentido de integración social. Ahora, si preguntás “¿cómo son?, ¿quiénes los protagonizan?”, las preguntas abren registros más profundos de la vida urbana y te permiten mirar que, por ejemplo, los usuarios del tren metropolitano se parecen mucho entre sí. En el San Martín se desplazan los sectores más bajos en términos de deciles de ingreso. Es decir, su uso no permite necesariamente un intercambio entre distintos sectores sociales, que es lo que constituiría un indicador de una sociabilidad más inclusiva e integrada. Si tomás el tren hasta Chacarita para buscar los materiales para el circuito de recolección informal y luego volvés, sin salir, sin bajar en ningún lado, sin establecer contacto con otros diferentes, es un viaje que se realiza en condiciones de extrema segregación. Más que conectar con la trama urbana y con los otros, lo que hace es reforzar esa subjetividad periférica.

¿Cuáles serían las características de esa subjetividad periférica?

Nosotros decimos que las condiciones de vida de estos sectores contribuye a modelar una subjetividad periférica. Por la calidad de los servicios urbanos y el tipo de políticas sociales que se implementaron en las últimas décadas. Nos referimos a los programas sociales asistenciales, que trataron a estos territorios en términos de territorios asistidos. “barrios bajo planes”, donde se implementaron programas alimentarios, socio-sanitarios, de empleo, de mejoramiento de la infraestructura urbana, pero que no llegaron a resolver los problemas, sino que terminaron siendo siempre políticas de emergencia, que vienen a atender el síntoma de la marginalidad, pero que de ningún modo pueden resolver los problemas estructurales que produce la desigualdad.

En la investigación hablan de que esa segregación genera la sensación de habitar un confín. ¿Qué tipo de visión del territorio, del lugar de pertenencia se genera?

David Harvey, en un libro llamado Urbanismo y desigualdad social, dice que es importante que las ciencias sociales se esfuercen por comprender el mensaje que la gente recibe del ambiente construido a su alrededor. Si te devuelve la idea de la periferia y la promesa de progreso siempre postergada, te modelás en esa promesa que se desgasta y le trasladás eso a tus hijos. Esto de “Acá no pasa nada. Este barrio nunca va a progresar. Me gustaría que la escuela del barrio sea como la del centro de José C. Paz, pero nunca va a pasar”. O juicios de valor más sutiles. “No te digo que pongan luces en todos lados. Pero por lo menos acá, en esta calle asfaltada”. Esa forma de acomodarse en relación a lo que el orden urbano dice a diario, define esto que llamamos la subjetividad de periferia. Es un tipo de experiencia que te va acomodando en un lugar de naturalización, de expectativa moderada, de frustración

¿Y eso qué tipo de mirada genera sobre el Estado, sobre la política?

Hay una idea de segregación por default, que no tiene tanto que ver con acciones deliberadas, obviamente, sino con esta promesa del progreso que se desgasta, de la inversión que nunca llega, y que podés considerar en términos de una forma de política pública que se define por su no presencia. ¿Cómo permea esto en las representaciones sobre lo público? Podés encontrar desde actitudes más críticas de personas que tienen una vida pública política más proactiva, militantes, miembros de organizaciones sociales. Pero en general lo que prima es una gran relación de apatía y desafección política, que es una forma de relación con lo político muy poco estudiada o poco atractiva. Es mucho más interesante estudiar la acción colectiva, la acción contestataria. Y a mí siempre me interesó muchísimo lo que uno podría entender erróneamente como déficit de producción de sentido, que en realidad no es así.

“En el hecho de querer viajar existe una idealización que te marca el límite de la clase. Si hay una distinción de clase social, además de las más economicistas, podría ser ésa. ¿Hasta dónde creés que podés llegar en términos concretos y en términos ideales?”

En el libro abordan la movilidad no sólo en términos de desplazamientos por fuera del territorio, sino también al interior: el recorrido dentro del barrio, la salida familiar, la exposición al mercado, y también la idea del viaje como deseo, el sueño de viajar y no poder por las limitaciones económicas. ¿Qué tipo de subjetividad se construye a partir de ese deseo limitado y a la vez azuzado por el consumo?

En la sociedad capitalista es difícil distinguir el objeto de deseo del mercado en el cual se ofrecen esas mercancías que supuestamente lo satisfacen. Entonces, en general, todos los sectores sociales cuando objetivan el deseo lo hacen a través de prácticas de consumo. Por eso es un analizador tan potente de la desigualdad. La feria cartonera de Sol y Verde es un ejemplo muy interesante de un espacio de sociabilidad fuertemente segregado, que se convierte en el espacio de la sociabilidad posible para sectores que no pueden pagar los costos de traslado de una familia con cinco pibes hasta el zoológico o a los peloteros o a los patios de comida de los shoppings. Entonces ese es el lugar que hay en el barrio.

Lo que genera también una territorialización del consumo.

¿Ese es el lugar al que quiere ir esa persona o es el lugar al que puede ir? Estamos pensando en la sociedad y la estructura de desigualdad que impone el capitalismo, cuál es el rango de maniobra, qué es lo que decide en función de su posibilidad de compra. Son circuitos de sociabilidad fuertemente territorializados. Ahí tenés el circuito de mercaderías de segunda y tercera, los alimentos de segunda y tercera, la carne y verdura sin control sanitario y bromatológico. A lo que se agrega la situación de que estos sectores suelen quedar rehenes de préstamos con intereses leoninos para la compra de los bienes más costosos para los consumos no rutinarios, como zapatillas, electrodomésticos, muebles, motos. Pero volviendo a la feria cartonera, es importante ver que la manera y los objetos que se consumen están fuertemente territorializados. Las cosas tienen un valor ahí, pero si las sacás lo pierden. El objeto que se obtuvo en la recolección de un hogar de clase media en Palermo, tiene valor ahí, en la periferia, no en Palermo.

Los sujetos de esta investigación muchas veces expresaban deseos de salir. El tema es que a veces la ausencia de expectativas para salir tiene que ver con un grado de realismo absoluto. “¿Salir del barrio para qué?”, decía la gente en 2001–2002. Nosotros veníamos haciendo trabajo de campo en la universidad desde el ‘99. Vimos el territorio antes de los saqueos, durante los saqueos, lo vimos después, en la crisis de 2001–2002, inmovilizado por los niveles de pobreza. Vimos crecer un nivel de insularización, no sólo porque la gente no tenía un peso, sino porque no tenía nada que hacer afuera del barrio. No tenía trabajo, no tenía ningún plan de acción fuera del barrio. Una cosa es la segregación autoinducida, por ejemplo la gente que vive elige vivir en las urbanizaciones cerradas o que le interesa el estilo de vida del “neoruralismo. Y otra es la segregación estructural, la que te imponen tus condiciones de vida.

En el hecho de querer viajar, trayendo a Bourdieu, existe una idealización que te marca el límite de la clase. Si hay una distinción de clase social, además de las más economicistas, podría ser ésa. ¿Hasta dónde creés que podés llegar en términos concretos y en términos ideales? Muchas mujeres nos hablaban de evitar los viajes, porque las exponían n al mercado. “Si me quedo en el barrio les compro una pavada en la feria cartonera. Si los saco, quieren esto, lo otro, y tengo que empezar a decir que no, y a mí me duele decirles que no”. Además está la máquina de la publicidad que, por ejemplo, les hace creer que si no le dan un Danonino a los pibes, no van a crecer sanos y fuertes. Cuando hablás con estas mujeres muchas veces evalúan que el plato de comida que elaboran para sus hijos no es el mejor. Y eso les duele. Y además sienten que no les pueden comprar los alimentos que los hacen crecer.

Los que los “iguala” con los que están del otro lado.

Es muy perverso. Porque en el razonamiento sobre la comida real y la comida posible, se constata a diario que existe una brecha que te recuerda que estás construyendo los cuerpos de tus hijos con algo que sabés que no es lo mejor. Vos me preguntás qué modos de subjetividad se modelan y la respuesta es ésa, la de una mujer –en general son las mujeres– que saben que estaría bueno otra cosa para sus hijos pero no se lo pueden dar. Entonces la respuesta es bastante clara. Esta cosa del alimento rendidor, la dieta saturada en grasas, es el cuerpo que se puede construir. Estos temas de la antropología alimentaria se tratan de modo muy interesante en las investigaciones de Patricia Aguirre, una línea que estimula articulaciones posibles entre objetos de estudio: por ejemplo este que yo trabajé en mi tesis y en parte en este libro, entre la alimentación, la desigualdad social y la movilidad.

Antes te preguntaba por las demandas que encontraron en términos de infraestructura de transporte. Pensando en ese viaje interno, en la movilidad al interior de los barrios, ¿qué reclamos pudieron recoger?

El tema de la indignidad del barro es central para entender el paisaje periférico. El barro les actualiza la imagen de desprovisión, porque les recuerda dónde están, cuál es el lugar que la sociedad en su conjunto y el Estado les da realmente. Mientras los días son lindos, las veredas que armó el plan de mejora de infraestructura barrial parecen veredas. Pero cuando se inunda, los vecinos te dicen: “esas son veredas de barro”. En general, los planes de infraestructura barrial ponen estas veredas que son un poco de capa asfáltica arriba del barro. Y lo que había al lado son los propios zanjones donde van a parar los desechos, el agua servida de las casas. Y donde los pibes antes cazaban renacuajos. Entonces el barro y la lluvia actualizan ese lugar de periferia. Es algo que está muy presente en el sentido común.

También el tema de la iluminación, que te actualiza a diario el paisaje periférico. Mientras hay luz de día no, pero cuando volvés a tu casa es una “boca de lobo”, te dicen. Ahí aparece la inseguridad, que es la realidad que afecta a los sectores populares en primer lugar. Porque son los menos protegidos por las cámaras de seguridad que no existen, por el patrullaje que no existe. Y que condiciona el territorio y el lugar que ocupa la periferia en el municipio. En las entrevistas aparecen cuestiones que están ahí a flor de piel. El miedo al desplazamiento, las limitaciones para caminar a ciertas horas, por ciertos lugares. Lo que deriva en un repliegue hacia la vida puertas adentro.

También están los servicios públicos. Fijate que, si bien la escuela pública, por múltiples razones, tiene un fuerte desprestigio en casi todos los sectores sociales, en los sectores populares esto se amplifica exponencialmente. Por el juicio que tienen, por ejemplo los que viven en el barrio ante la actitud de las maestras o el tema de los paros. Cualquiera de las personas que entrevisté, si podían elegir, mandaban a sus hijos al colegio parroquial del barrio contiguo, porque sabían que iban a tener todos los días clase. O porque pensaban que los porteros y demás acaparaban los recursos del comedor en la escuela pública. Hay, en efecto, una fuerte idea de “arrebato”, de que en la escuela circulan recursos que les son arrebatados a las familias. Los efectores estatales, más que lugares de distribución, son lugares de acaparamiento. Algo parecido se percibe con los centros de salud: acaparamiento de turnos médicos, de medicamentos, de prestaciones sanitarias para ser brindadas de modos discrecionales. Que no es estrictamente clientelar, ni político, es otro tipo de mediación entre los recursos públicos. Ese es otro dato importante para entender cómo percibe la gente el Estado a nivel barrial.